5.5. Почему российский северо-восток не американская Аляска?

При обсуждении путей развития страны и ее регионов неизбежно возникают вопросы: нельзя ли использовать уже имеющиеся зарубежные модели? почему не реализуется, например, американская система хозяйственного и социального «освоения» северных территорий? Следует отметить, что по мере осознания того кризисного состояния, в котором находится Россия, выделившаяся в виде РСФСР из СССР как демократическое, федеративное, правовое, социальное государство, вышеуказанных вопросов становится меньше, но сама проблема невероятно больших социально-экономических различий при максимально близком статусе сопредельных государств не снимается. Вопросы остаются прежними; появляются новые ответы, основанные на более пристальном рассмотрении и зарубежных образцов для копирования и отечественных копировальных аппаратов. В этом отношении весьма поучителен взгляд на ближайшего соседа северо-восточных территорий России, а именно на северо-западные территории США, отделяемые от нас не столько Беринговым проливом и морями Тихого океана, сколько разным уровнем экономической мощи и политической воли. Ранее, в п. 5.4, мы видели, что есть современная Чукотка. Что же есть современная Аляска?

Аляска вдвое больше Чукотки (1,5 млн. кв. км, или пятая часть США) и имеет в 8 раз больше постоянных жителей. Со стороны Тихого океана она омывается теплым Аляскинским течением (отсюда семь крупных круглогодично работающих незамерзающих портов), а ее основная часть защищена от арктического холода хребтом Брукса. Огромная часть территории Аляски покрыта не тундрой, а прекрасными лесами; в Южно-Центральном субрегионе расположены знаменитые национальные парки, предлагающие комфортный отдых и туризм во все сезоны. Около 1,4 млн. туристов оставили на территории Аляски в 1998 г. 1,2 млрд. долл.

Аляска - не транспортная пустыня (подобно северу Якутии, Чукотке, Корякскому автономному округу и другим регионам нашего Северо-Востока); автомобильная сеть штата (14 тыс. км) соединяет практически все населенные пункты и представлена стандартными американскими шоссе. В штате большое внимание уделяется улучшению качества дорог и их поддержанию в надлежащем состоянии. И это имеет вполне конкретный смысл - привлечение как можно больше автопользователей в штат для различных целей. На каждого жителя Аляски приходится 1,7-2 автомобиля, сотни тысяч автотуристов ежегодно посещают Аляску, поэтому вкладывание денег в строительство новых автодорог (80-100 км ежегодно) считается весьма прибыльным делом. После того как с началом эксплуатации северных месторождений нефти в бюджет штата стали поступать в качестве налогов миллиардные суммы, штат разработал и начал реализовывать программы автодорожного строительства в удаленных районах и реконструкции дорог в освоенных районах с повышением класса дорог. Эти программы в определенной степени также решали проблемы занятости местного населения.

Особо следует отметить роль воздушного транспорта. Основными воздушными воротами штата являются Джуно, Анкоридж и Фэрбенкс. За время усиленного военного обустройства Аляски в 40-50 гг. ХХ в. на территории штата было построено более 70 военных аэропортов и взлетно-посадочных полос. Все населенные пункты на Аляске имеют воздушное сообщение с тремя основными аэропортами, главным образом посредством чартерных рейсов, тогда как из основных аэропортов можно добраться в любую точку мира. Связь с западными штатами США наиболее оживленная, и пассажирам полет на Аляску, например, из Калифорнии обходится лишь немногим дороже внутренних перелетов на самой Аляске. Так, по данным 2001 г., пассажирский билет по маршруту Сан-Франциско-Сиэтл-Анкоридж и обратно стоит 490 долл., Лос-Анджелес-Сиэтл - 430 долларов, Анкоридж-Фэрбенкс - 130, Анкоридж-Барроу - 400, Фэрбенкс-Барроу - 350, Фэрбенкс-Ном - 390 долл. Для работников компаний, использующих чартерные рейсы, тарифы еще ниже.

Воздушный транспорт является основным для доставки продовольственных грузов, которые доставляются из западных штатов США.

При низкой себестоимости производства сельскохозяйственной продукции в благоприятном климате воздушные тарифы делают цены на привозные продовольственные товары ниже, чем произведенные на Аляске.

Развит и железнодорожный транспорт, который стал продолжением морского и автомобильного по доставке грузов и пассажиров в северном направлении. Так, железнодорожная магистраль с юга, от п-ова Сьюард до центральных районов Аляски, доходит до 65 градуса с.ш. и является одной из наиболее северных дорог мира. И сегодня она остается основной «питающей» магистралью: 90% ее грузов представлены строительными материалами, топливом, промышленными и сельскохозяйственными товарами. Значение железной дороги еще более возросло с освоением северных месторождений и большими объемами строительства.

Для того чтобы снять все последующие вопросы о сопоставимости соседних (российских и американских) северных территорий, нужно хотя бы самым кратким образом охарактеризовать нефтяной компонент аляскинской экономики, также не имеющей ничего общего с российскими методами работы на Севере. Освоение нефтегазовых месторождений Аляски ведется с 50-х гг., но подавляющее влияние на все отрасли хозяйства и сферы жизнедеятельности эта отрасль стала оказывать после начала эксплуатации гигантских месторождений на северном побережье. Коренным образом изменилось финансовое положение штата, почти удвоилась численность населения, поступления в местный бюджет реинвестировались в экономику штата, значительно расширились сферы бизнеса, не только связанные с нефтедобычей, но торговля, промышленное и транспортное строительство, операции с недвижимостью, жилищное строительство, все отрасли обслуживания и т.д. В научной литературе это получило название «мультипликационного эффекта арктической нефти».

Хотя Аляска лишь одна из многих территорий США, где добывается нефть, она менее похожа на другие нефтяные штаты - Техас, Оклахому или Луизиану, чем на Арабские Эмираты или на Ливию, где вся экономика «завязана» на нефть. Более 98% общей добычи нефти в штате приходится на его арктическую часть. Благодаря тому что месторождения расположены на землях штата, правительство штата получает 12% стоимости сырой нефти по цене у скважины в виде роялти, 13,1% - в виде налога на добычу и еще 0,3% - налог на корпоративный бизнес нефтяной компании и компании, транспортирующей нефть по трубопроводу. К началу 80-х гг. в бюджет штата поступало более 3,5 млрд. долл. в качестве налогов на добычу, роялти, что составляло около 5% стоимости всей нефти, добываемой в США. В целом доходы от добычи нефти на Аляске распределяются практически в равных долях между добывающими компаниями, правительством штата и федеральным правительством. При абсолютно доминирующем положении отрасли на Аляске в самой нефтедобывающей промышленности было занято всего 7-4% (в разные годы) от числа всех работающих и еще около 5% в сопутствующих отрасли службах - транспортировке и хранении, первичной переработке сырой нефти, сервисе.

Крайне важно отметить тот факт, что со времени приобретения Аляски США считают себя арктической страной, в Конгрессе не прекращаются дебаты о национальной арктической политике, а также настоятельно прорабатываются концепции расширения влияния США на арктическую политику в мире. Особенно значимы такие направления федеральной политики, как законодательное регулирование ресурсно-земельных отношений (которое стало краеугольным камнем национальной политики США на Аляске во второй половине ХХ в.), научное обеспечение процесса управления региональным развитием и федеральная поддержка социально-экономического развития штата. Эти направления реализуются на базе специальных федеральных законов (например, «О политике США в области арктических исследований» 1984 г. или «О новой политике США в арктическом регионе» 1994 г.) и за счет огромных регулярно и во все увеличивающихся объемах выделяемых финансовых ресурсов.

Почему же на просторах Сибири и Дальнего Востока нельзя взять из зарубежной практики хотя бы то, что на первый взгляд не опосредовано лучшими природно-климатическими условиями и богатством страны? Почему не используются механизмы накопления части доходов «на черный день» ресурсодобывающих территорий? Почему даже не обсуждаются возможности иного, не исключительно сырьевого, использования российских «северов»? Почему федеральное присутствие, о котором мы писали в п. 5.1 и которое столь явно выражено в отношениях США к Аляске, наблюдается у нас исключительно в обличье «укрепления властной вертикали»?

Ответ на эти и подобные им вопросы только один, и он уже был дан в начале этой книги. Ни зарубежные образцы, ни осмысленная сибирско-дальневосточная политика, ни даже реальные представления о принципиально новом раскладе сил в извечном «освоении» Сибири и Дальнего Востока просто не были нужны тем, кто олицетворял власть в этом макрорегионе в предыдущие 15 лет. Задача же государства состояла в другом - в построении принципиально новой системы общественных отношений, хотя бы внешне похожей на западные образцы рыночной экономики и демократии. И эта задача, казавшаяся в прошлом веке неразрешимой, все же была решена. Одновременно пришло осознание и того, что все еще только начинается, и что еще только предстоит осваивать и рынок, и демократию. И только по мере этого освоения сетования на невозможность копирования зарубежного опыта сменятся неминуемыми действиями по его адаптации к нашим условиям. Проблема состоит в том, чтобы к тому времени не разойтись с Западом так далеко, что и адаптация зарубежных достижений не станет возможной.