ПРИМЕНИМ ЛИ В РОССИИ КИТАЙСКИЙ ОПЫТ СТРОИТЕЛЬСТВА ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ?
Вложения в ВСМ в России могут быть эффективны только при создании сети, соединяющей несколько городов-миллионников
Каждый раз, когда в России заходит разговор о высокоскоростных железнодорожных магистралях (ВСМ), принято кивать в сторону Китая. Именно там строительство ВСМ приобрело характер настоящего инфраструктурного чуда, став одновременно и локомотивом экономики, и одним из основных – наравне с телевидением и унифицированным школьным образованием – средством «собрать воедино» страну, до этого веками разделенную на субэтносы и диалекты.
Высокоскоростные железные дороги действительно изменили Китай, сделав путешествия по нему быстрыми и комфортными. Строительство ВСМ вызвало мультипликативный эффект, позволив зарабатывать всем – от разработчиков высокотехнологичного оборудования до застройщиков жилых кварталов, возникающих вокруг новых станций. Всё это впечатляет и провоцирует вопрос: а нельзя ли так сделать и у нас? Ведь в российской истории уже были примеры, когда амбициозная инфраструктурная стройка меняла сам характер развития территорий, – речь прежде всего о Транссибирской магистрали.
Может быть, и сейчас, на сломе эпох, в период, когда, согласно расхожей псевдокитайской мудрости о «кризисе и возможностях», самое время пробовать что-то новое, стоит замахнуться на такое же инфраструктурное чудо? Тем более что отношения с КНР исключительно хороши, а высокий уровень взаимопонимания между Москвой и Пекином позволяет рассчитывать на серьезную политическую поддержку совместных проектов.
Тем не менее ответ на вопрос, применим ли в России китайский опыт строительства ВСМ, вовсе не так однозначен. Пока нигде, кроме КНР, этот опыт не оказался востребован в полной мере, и вряд ли Россия станет здесь исключением.
Великие китайские дороги
Начать следует с того, что ВСМ – это не апгрейд действующих железных дорог, а полностью новые ветки, строящиеся по другим технологическим стандартам. У них меньше углы поворотов и подъемов, рельсы стоят на так называемом «безбалластном пути» на бетонном основании. В условиях Китая, где в большинстве регионов сложный гористый ландшафт, это означает, что железнодорожная ветка может на 85% состоять из виадуков и туннелей. Это требует колоссальных вложений, но именно они в случае с КНР зачастую оказываются не средством, а целью грандиозного переустройства железнодорожного хозяйства. Бурное развитие сети ВСМ стало не причиной, а следствием экономического бума в Китае.
При этом в первые десятилетия реформ китайские железные дороги тормозили развитие страны. Они не соответствовали выросшему уровню мобильности населения и экономических связей. Железные дороги, средняя скорость на которых составляла 48 км/ч, проигрывали конкуренцию автобанам и самолетам.
Масштабная кампания по развитию железнодорожного транспорта сначала под лозунгами «большого повышения скорости» («датису» 大提速) началась в 1998 году по инициативе тогдашнего премьера Чжу Жунцзи. Спустя десять лет средняя скорость пассажирских составов равнялась уже 70 км/ч. На отдельных «образцово‑показательных участках» поезда разгонялись до 160 км/ч. А в 2003-м была построена первая линия, предназначенная для движения высокоскоростных поездов, разгонявшихся до 250 км/ч, – это была ветка, соединявшая Циньхуандао (морской курорт под Пекином) и Шэньян, крупный город в северо-восточной части страны.
За ней последовали другие. Настоящей вехой стало строительство 1300-километровой ВСМ Пекин – Шанхай, начавшееся в 2008 году. Разразившийся в конце нулевых мировой экономический кризис способствовал значительным вложениям в строительство ВСМ – китайское руководство решило воспользоваться «большой стройкой», чтобы обеспечить занятость населения и стимулировать экономический рост, постепенно замедлявшийся по мере преодоления «низкой стартовой базы» китайского капитализма.
Создание сети высокоскоростных железных дорог лоббировалось и целой группой приближенных к властям бизнесменов – строительство ВСМ приносило баснословные барыши всем причастным: от компаний-застройщиков до компаний, производящих необходимые материалы. Неслучайно один из главных коррупционных скандалов в эпоху «до Си Цзиньпина» связан с разоблачением всесильного министра железных дорог Лю Чжицзюня. В 2011-м следствие доказало, что чиновник получил взяток на сумму $10 млн (знающие люди говорят, что это была малая толика его состояния, приводя в пример одну из его подельниц Дин Юйсинь, которая заработала по меньшей мере $489 млн).
В том же 2011 году произошло крушение высокоскоростного поезда вблизи города Вэньчжоу в провинции Чжэцзян. Виной тому стала неисправная система оповещения, введенная в эксплуатацию в спешке (линию торопились сдать к 90-летию Компартии Китая). Инцидент унес жизни 40 человек, еще 192 получили ранения. Два года спустя, уже при Си Цзиньпине, Министерство железных дорог было ликвидировано.
Однако и Си Цзиньпин, сделавший борьбу с коррупцией одним из главных направлений своей политики, не смог отказаться от тотального развития сети высокоскоростных железных дорог. После небольшого затишья, пришедшегося на 2011–2014 годы, начался новый бум. Каждая пятилетка ставила все более амбициозные задачи по строительству «гаоте» 高铁 (так называют в Китае ВСМ).
Если изначально «гаоте» соединяли ключевые города КНР, то сейчас они дублируют почти все основные направления, добираясь даже до таких отдаленных от столицы точек, как Урумчи в Синьцзян-Уйгурском автономном районе и Хуньчуня – городка вблизи стыка границ Китая, России и КНДР. Общая протяженность китайских ВСМ сегодня 42 000 километров. Перспективная цель – 70 000 километров к 2035 году.
Стоит ли говорить, что Китай по длине ВСМ с большим отрывом первый в мире? Для сравнения: в России протяженность ВСМ равняется нулю. Тот же «Сапсан», строго говоря, не относится к категории ВСМ, хотя и развивает скорость до 250 км/час – показатель, выше которого, по китайской градации, поезда причисляются к классу «гаоте». Формально «Сапсан» представляет собой скоростной поезд, который использует традиционную железнодорожную колею. Китай также начинал с этой категории поездов (они называются «дунчэ» 动车), но вся современная стройка нацелена прежде всего на развитие сети «гаоте», максимальная скорость на которых значительно выше – до 350 км/час.
Зачем Китаю ВСМ
Важно понимать, что в рамках строительства сети ВСМ помимо новых путей создается и вся сопутствующая инфраструктура: вокзалы, станции, депо. Принципиально, что они выносятся на новые территории, вдали от прежних городских центров. Это позволяет не только разгрузить уже освоенные районы, но и создать новые «точки роста» на периферии. Там, где появляются вокзалы ВСМ, год-два всё вокруг пустует, но затем постепенно эти «пустыри» обживаются: появляются магазинчики, кафешки, гостиницы. Подтягиваются жилые кварталы, создаются различные зоны приоритетного экономического развития.
Так китайцы решают сразу несколько задач. Дают заработать бизнесу, развивают территории и в то же время создают совершенно новую по качеству и комфорту связанность различных уголков страны. Именно ВСМ позволили в полной мере реализоваться новой модели социальной мобильности, которая характерна для современного Китая. Сейчас здесь нормой считается ситуация, когда человек родился в одном регионе, получил университетское образование в другом, работает в третьем, а на праздники ездит в четвертый, где живут родственники его жены.
В этой системе Пекин не выступает средоточием всех благ и возможностей, как это происходит в России с Москвой. Пекин – административный и культурный центр, но не меньшее значение для страны имеют такие города, как Шанхай и Ухань (четыре часа езды от столицы по ВСМ), Ханчжоу (4,5 часа), Чэнду и Чунцин (шесть часов), Гуанчжоу и Шэньчжэнь (восемь часов).
Важно и то, что именно бурное развитие сети ВСМ стало подспорьем для развития научно-технологического сектора КНР.
Поначалу китайцы использовали иностранные технологии: французские («Алстом»), канадские («Бомбардье») и японские («Кавасаки»). Китайские производители весьма творчески отнеслись к интеллектуальным правам зарубежных партнеров и менее чем за десятилетие не только достигли того же технологического уровня, но и вышли на лидирующие позиции в мире. Сейчас уже китайские технологии строительства ВСМ и подвижного состава интересуют иностранцев. А в Китае даже появился новый термин «гаоте вайцзяо» 高铁外交 – «дипломатии высокоскоростных железных дорог», обозначающий международные контакты, предполагающие строительство ВСМ за рубежом силами китайцев и по китайским технологиям.
А вот для чего китайские ВСМ не предназначены, так это для обеспечения грузового трафика. «Гаоте» используются почти исключительно для перевозки пассажиров. А грузы возятся «традиционными» железными дорогами – они тоже развиваются, пусть и не так бурно.
Другое важное замечание: китайские ВСМ – это не про экономию средств, а как раз про капиталовложения, про стремление эффективно инвестировать имеющиеся (немалые) деньги, накопленные за десятилетия экономического процветания.
Финансирование строительства ВСМ ведется в конечном счете государством, которое выделяет деньги госкомпаниям через посредничество государственных же банков и других финансовых институтов. За исключением некоторых относительно коротких линий, соединяющих города с населением под десять и более миллионов человек, все остальные ВСМ убыточны.
Долговые обязательства, накапливаемые операторами убыточных веток, проблемой для них не становятся, поскольку в существующей экономической модели государство все равно всё реструктурирует. С одной стороны, это защищает экономику от резких встрясок; с другой – делает поведение хозяйствующих субъектов не всегда экономически рациональным. Как и многие автобаны, аэропорты и целые города новостроек, некоторые китайские ВСМ проложены с расчетом на то, что пригодятся они когда-нибудь потом, а пока не востребованы в должной мере и не приносят отдачи.
Инфраструктурное чудо на экспорт
Та модель, что работает в Китае, не всегда привлекательна для его партнеров. Из всех стран–соседей КНР пока только Лаос рискнул построить к себе ответвление от китайской сети ВСМ. 422-километровая железная дорога, соединяющая китайский Куньмин и столицу Лаоса Вьентьян, была пущена в эксплуатацию в декабре 2021 года. Ее строительство обошлось в $6 млрд, из которых 40% было привлечено совместной китайско-лаосской компанией (70% составляет доля КНР), а 60% составил заём у китайского Эксимбанка. Говорить об окупаемости дороги еще рано, а пока суть да дело, внешний долг Лаоса приближается к 100% ВВП, причем треть его приходится на долю Китая.
Возможно, для Лаоса как маленькой транзитной страны дела пойдут веселее, когда китайцам удастся продлить эту железнодорожную ветку дальше, в Таиланд, а в перспективе через территорию Малайзии и до Сингапура. Разговоры о строительстве такой магистрали ведутся многие десятилетия, однако реализация проекта всё еще под вопросом, несмотря на его активизацию и недавно озвученные планы завершить дорогу от Бангкока до границы с Лаосом к 2027 году.
Давно буксуют и планы по «стыковке» с Россией. Еще в 2015-м китайцы довели сеть ВСМ до приграничного Хуньчуня, а к 2019 году адаптировали движение высокоскоростных поездов категории «дунчэ» до другого приграничного города – Суйфэньхэ (бывшая станция «Пограничная» на КВЖД). Однако трансграничного пассажирского движения здесь до сих пор нет ни на высокоскоростных поездах, ни на обычных.
Обсуждение различных вариантов строительства ВСМ от границы до Владивостока и Хабаровска было горячей темой на встречах российских и китайских чиновников как минимум до начала пандемии COVID-19. Главным профитом проекта называлось удобство доставки в российские города китайских туристов. Для «бесшовности» трансграничного движения предлагалось даже отказаться от перехода на русскую колею, а паспортный контроль осуществлять не на границе, а уже на станции прибытия – во Владивостоке.
Но дальше разговоров дело так и не пошло. Отчасти из-за отсутствия реальной потребности в столь интенсивном трансграничном движении (даже автобусы вне праздников и выходных ходят полупустые, а все авиационные линии между приграничными городами, если их не субсидировать, закрываются из-за убытков). Отчасти из-за отсутствия денег в российских региональных бюджетах на такую дорогую игрушку, как ВСМ.
Даже с гораздо более значимыми для экономики страны проектами произошла загвоздка. Строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 762 км только на первом этапе обсуждения оценивалось в 1,3 трлн рублей. В случае продления до Екатеринбурга весь проект должен был стоить уже до 2,5 трлн. Эти подсчеты велись еще в начале 2010-х, а сейчас, учитывая инфляцию и падение курса рубля, размер сметы стал значительно больше. А ясности как по поводу источников финансирования, так и самой концепции проекта не прибавилось.
Исходя из китайского опыта, ВСМ имеют смысл только если, во-первых, создается не отдельная ветка, а целая сеть скоростных магистралей, а во-вторых, если скорость передвижения конкурентна относительно скорости передвижения на самолете. Для этого магистраль должна обходить крупные города по касательной и иметь минимум остановок. Проект магистрали между Москвой и Казанью, предполагающий остановки на 16 станциях, включая такие небольшие города, как Гороховец и Помары, обесценивает высокоскоростной потенциал дороги.
Соответственно, и другая активно обсуждаемая ВСМ (Москва – Санкт-Петербург), исходя из китайского опыта, может быть интересна только как часть более широкой сети. Как самостоятельный проект она нерациональна (по крайней мере за те деньги, которые на нее уйдут). И особенно учитывая уже имеющиеся альтернативы скоростного передвижения между городами.
Вложения в ВСМ в России могут быть эффективны только при создании сети, соединяющей несколько городов-миллионников, находящихся между собой максимум на расстоянии 1500–2000 километров. Во всяком случае, это следует из изучения китайского опыта, где время движения на ВСМ редко превышает 8–10 часов. Во всех остальных случаях гораздо целесообразнее развивать скоростной пригородный транспорт, как это сейчас делается в московской агломерации, и скоростные автомагистрали, которые гораздо лучше подходят для того, чтобы связать между собой небольшие населенные пункты.
Неочевидны и другие плюсы ВСМ, оказавшиеся значимыми в Китае. Говорить о локализации производства и трансфере технологий пока не приходится – во всяком случае, китайские компании предпочли бы сделать всё «под ключ» силами своих инженеров и рабочих. В еще меньшей степени для России актуальна проблема инвестирования «лишних денег». С учетом нынешнего непростого положения и обширных задач по восстановлению инфраструктуры новых западных территорий таких средств просто нет.
Поэтому проекты продолжения ВСМ от Екатеринбурга до сибирских городов, а также Казахстана с перспективой выхода на китайскую сеть ВСМ в Урумчи пока выглядят нереалистично. Обсуждать их интересно, но нужно понимать, что речь идет о футурологии, а не о конкретных задачах социально-экономического развития. Собственно, пример Китая показывает, что ни один такой проект за рубежом в рамках широко разрекламированной инициативы «Пояс и Путь» пока так и не был реализован.
Развитие «гаоте» остается сюжетом внутрикитайской повестки, имеющим резоны именно в специфически китайских условиях: при высокой плотности населения, живущего на относительно небольшой территории, и при наличии обширных бюджетных резервов, которые в каком-то смысле некуда девать.
Также пример Китая убедительно показывает, что, кроме государства, никто больше не способен справиться с такой серьезной стратегической задачей, как создание сети ВСМ. Поэтому, оценивая перспективы российских ВСМ, мы должны прежде всего оценивать готовность государства сделать высокоскоростные железные дороги приоритетом своего инфраструктурного развития. А на данный момент целый ряд задач, например, развитие восточного полигона РЖД или интеграция новых территорий, выглядит гораздо более приоритетным.
