РАЗВЕСТИ ПОЕЗД И АВТОМОБИЛЬ ВО ВРЕМЕНИ И ПРОСТРАНСТВЕ
О необходимости федеральной программы реконструкции ж/д переездов
Две крупные аварии на железнодорожных переездах. 29 июля в Волгоградской области после столкновения с КАМАЗом с рельсов сошел поезд Казань — Адлер, госпитализированы 50 человек, пострадали 140. Грузовик выехал на переезд в нарушение правил. Через несколько дней — аналогичная авария в Пермском крае, там пострадал только водитель грузовика. Ни той, ни другой, ни десятков других аварий, происходящих на переездах страны каждый год, не было бы, если бы: а) число одноуровневых переездов было сокращено до разумного минимума; б) оставшиеся были переоборудованы по принципу «защиты от дурака», чтобы ни один КАМАЗ не мог выскочить на пути перед поездом. По большому счету, нужна федеральная программа реконструкции (и ликвидации путем строительства разноуровневых развязок) железнодорожных переездов. Это вопрос не только безопасности, но и экономический. Без преувеличения, вопрос модернизации экономики с многомиллиардным эффектом.
Читатель, наверное, удивится, узнав, что железнодорожные переезды на дорогах общего пользования находятся на балансе не дорожников, а РЖД, таких более 10 тыс., а на путях необщего пользования — таких около 18 тыс. — их содержат компании — владельцы ж/д путей необщего пользования. Из этих 18 тыс. примерно 90% переездов — без всяких шлагбаумов.
Получается, что дорогой владеет-управляет до расстояния 10 м от шлагбаума (или первого рельса), скажем, Росавтодор, а потом его «власть кончается» и начинается «удел» железнодорожников. Так повелось еще чуть ли со времен сталинского наркома Лазаря Кагановича, когда все объекты на железных дорогах были покрыты страшной гостайной. РЖД сама получает субсидии от государства, вряд ли ей по силам самостоятельно провести масштабную модернизацию переездов. Переездов на путях необщего пользования, расположенных на федеральных трассах, мало — 2% от общего количества. Но и это — сотни. На региональных или межмуниципальных трассах находится, соответственно, 27% и 70% таких переездов. На частных автодорогах «Автодора» можно найти еще менее 1% переездов.
На переездах в год происходит от 200 до 300 аварий. В прошлом году случилось 245 и 54 человека погибли. Экономические же потери в масштабах страны колоссальны. Всякий автомобилист знает, что если на загруженной дороге есть переезд, то нужно закладывать лишние минут 15 на простой. Иногда ожидание длится дольше. Стандартный расчет потребления на холостом ходу (при объеме двигателя 2 литра — 0,7 литра в час, с кондиционером 1,3 литра, для грузовика до 12 тонн — 3,5-5 литров час) дает потерю в деньгах от 50 до 300 рублей в час на каждый авто. В Московском регионе через самые загруженные переезды проходит в сутки от 10 тыс. до 12 тыс. и больше автомобилей. Если среднее время ожидания 15 минут, то только на расход топлива «улетает» от 300 тыс. рублей в сутки, более 116 млн рублей в год. Много больше стоимости обслуживания ж/д переезда в год. По некоторым подсчетам, это не более 5 млн в год. При этом содержание переезда приносит железнодорожникам одни убытки. Нет, стало быть, мотивации вкладываться в реконструкцию, применяя современные технологии.
Поэтому состояние переездов — отдельная печальная песня. В лучшем случае вы сможете переползти по нему со скоростью 3-10 км/час вместо 40. Это всегда движение в один ряд, не дай бог кому-то заглохнуть на колдобинах. Стандарты качества покрытия на переездах, может, где-то есть в анналах, но по собственному многолетнему опыту, могу сказать, что на деле они сильно «скачут»: колейность, бугры/надолбы, ямы, если встроены поднимающиеся заграждения, то это дополнительные ямы и ухабы. Вы снова удивитесь, но применяемые сегодня настилы на переездах не стандартизированы и не подлежат обязательной сертификации. Поскольку настил собирается непосредственно на месте из отдельных элементов, это требует тщательности и высокой квалификации рабочих. Имеется ли она во всех случаях? Вопрос риторический.
Все это приводит к огромным потерям в скорости перемещения людей и грузов. По стране — убытки миллиардные. Регламент поднятия шлагбаума и установления интервалов пропуска автотранспорта — тоже ответственность железнодорожников. Что и понятно, однако автоматизация этого процесса могла бы эти интервалы сократить, особенно с учетом резкого улучшения качества покрытия на переезде.
А еще лучше развести поезда и автомобили в пространстве, пустив последние либо по эстакаде, либо по подземному тоннелю. Программы ликвидации одноуровневых переездов есть в нескольких регионах с наиболее плотным трафиком. Строительство путепровода через железную дорогу в среднем составляет 4 млрд руб. Его содержать стоит дороже переезда. Поэтому и нужна федеральная программа. Разумеется, прежде всего в отношении переездов с наибольшей пропускной способностью, а они делятся на четыре категории в зависимости от числа проходящих составов.
Так, в Московской области соответствующая программа была принята в 2018 году, она предусматривала строительство 103 путепроводов. На середину текущего года введено в эксплуатацию 54 путепровода: правительством области (21), правительством Москвы (7), Росавтодором (10) и «Автодором (16)». То есть пока до цели далеко даже богатому региону. Даже в Московском регионе с его самым плотным трафиком на сегодня лишь на одном направлении — Ленинградском — нет одноуровневых переездов. С учетом движения там скоростных «Сапсанов», за это отдельное спасибо. А вот на Рязанском направлении переездов — более дюжины. На Большом кольце Московской железной дороги — более 30, всего по области — не менее 175, в том числе в пределах ЦКАД, в том числе на федеральных автотрассах.
Почти во всех случаях в авариях на железнодорожном переезде виноват водитель автомобиля. И привычно часто звучат голоса в пользу ужесточения наказаний за такие нарушения ПДД. Однако и в этой сфере, и во всех других наказание — не панацея. Нужно создавать условия, при которых нарушения были бы просто невозможны. Но это куда труднее и дороже.
