Юрий Рыжов

| Новая газета

Когда «ишаки» впервые схлестнулись с «мессерами», для чего Туполев скопировал «летающую крепость» и что Берия услышал от Челомея

В 30-е годы СССР и Германия готовились к войне в разных системах координат. СССР — это мобилизационно-плановое догоняющее развитие. Германия — это мобилизационно-рыночное опережающее развитие. В этом смысле авиапромышленность по своей сложности и комплексности была безусловным индикатором научно-технического уровня обеих стран. В отрасли, как в зеркале, отражались и великие достижения, и страшные неудачи человеческой мысли.

А лично для меня авиация — это симфония интеллекта и свободы творческого духа.

Именно об этом я попытаюсь рассказать читателям «Новой газеты» в своих субъективных и, конечно, не претендующих на полноту заметках.

«Над нами «мессеры» кружили…»

К началу Великой Отечественной самым массовым истребителем в СССР был самолет И-16 («ишак»). Это конструкция Николая Поликарпова. Производить его стали в 1935 году и выпускали практически до 1941 года. Всего было изготовлено 9,5 тысячи таких машин.

В эти же годы немцы наладили производство знаменитого «Мессершмитта-109». Он встал на вооружение в 1937 году и в различных модификациях «продержался» до 1945 года. Тираж у этого самолета был колоссальный: с 1937 по 1945 год «мессеров» изготовили 35 тысяч. Это очень много, но не рекорд. А рекорд принадлежит одному из наших военных самолетов.

По скоростным характеристикам прогрессировали оба истребителя. Наши И-16 вышли на уровень 500 км/ч, «мессеры» — за 600. Кстати, абсолютный мировой рекорд скорости того времени на специально подготовленном «мессере» был поставлен в 1937 году — 610 км/ч. А в 1939-м этот несерийный самолет побил свой же рекорд, развив скорость до 755 км/ч.

И-16 применялся на Халхин-Голе, в Испании, в Финляндии в 1940 году. Ну и в начале Великой Отечественной войны. А с «мессерами» «ишаки» первый раз схлестнулись в небе Испании.

Как это ни печально, боевые потери нашей истребительной авиации, и военной авиации вообще, во время Второй мировой войны были в три с лишним раза больше, чем у немцев. Впрочем, мы проигрывали небо еще в финскую, хотя тогда противник воевал вовсе не на «мессерах».

А теперь — об У-2, тоже «поликарповском». После гибели Поликарпова в 1944 году (он разбился на бомбардировщике) У-2 переименовали в По-2. На нем всю войну летала одна из «ночных ведьм», Герой Советского Союза Наталья Меклин-Кравцова, впоследствии — писатель и переводчик.

Я этот самолет очень хорошо знаю по многим причинам.

В 1942 году моя сестра с мужем (они не успели доучиться в МАИ — началась война) были эвакуированы в Сибирь, на полустанок Заводоуковка (сейчас это Тюменская область). Их не просто эвакуировали, а командировали на местное оборонное предприятие, которое было развернуто на бывших скотных дворах. Мы с мамой к ним вскоре приехали, чтобы помочь обустроиться, наладить жизнь, потому что сестра и ее муж начали работать на заводе, и времени на быт у них почти не оставалось.

Сестра служила контрольным мастером цеха, где делали учебные двухместные планеры Антонова. Там в основном работали пацаны — самому старшему было 15 лет. Меня, 12-летнего, тоже пристроили в цех и научили изготовлять элементы крыла. Правда, я еще до войны увлекся этим делом и прочитал три мягкие книжки Алексея Жаброва: «Почему и как летает самолет», «Почему и как летает планер» и «Почему и как летает автожир». Третью я так и не понял до конца жизни, а в первых двух разобрался.

Так вот, к эвакуированному с Украины заводу был приписан гражданский летчик-испытатель. В кожаной куртке, с орденом Красной Звезды… И при нем был самолет У-2 (100-сильный двигатель, бомбовая нагрузка — от 100 до 350 килограммов). Я тогда его весь ощупал. Конечно, это была «фанера», но всю войну провоевавшая и поэтому знаменитая: и песни о ней слагали, и фильмы снимали…

Прочная конструкция, мощный мотор

Мы вообще самолеты «лепили» традиционно. Алюминия тогда было мало, а дюраля — твердых алюминиевых сплавов — не было вообще. Поэтому у нас корпуса состояли в основном из дерева, фанеры, металлических элементов, полотняной обшивки, крашенной аэролаком (эмалитом). Короче говоря, наша «фанера» против немецкого металла.

Тогда же быстро нарастала мощность поршневых двигателей. Мы к началу войны на «ишаках» нарастили ее с 700 до 1000 лошадиных сил. А на «мессерах» уже стояли двигатели в 1050. Но начиная с 1943 года немцы этот истребитель больше не совершенствовали и превосходство в воздухе утратили. И начали проигрывать нашим самолетам по боевым качествам.

Что же это были за машины?

Як-3, Як-1, Як-7, Як-9 производились в разных модификациях вплоть до 1950 года. Начиная с 1941-го их выпустили 28 тысяч штук. Як был одним из массовых, но не рекордно массовым самолетом. «Нормандия—Неман», например, летала на яковлевских машинах. Я, будучи в 90-е годы послом России во Франции, побывал на базе эскадрильи. Там в большом ангаре, среди множества других машин, стоял яковлевский истребитель. Причем он был на ходу, нам даже продемонстрировали, как «ястребок» летает. Я засомневался, что это Як, потому что на нем стоял двигатель в виде звезды с воздушным охлаждением. Но такие моторы ставили на машины Лавочкина, а не Яковлева. Яковлевские двигатели были остроносые — с водяным охлаждением.

Когда я выразил сомнение, мне объяснили, что двигатель тот давно вышел из строя, и они поставили «звезду» на яковлевскую машину.

А теперь обязательно о самолетах Лавочкина — Ла-5, Ла-7, Ла-9, позже и Ла-11. Тираж — больше 10 тысяч штук. Скорость 630 км/ч, потолок — где-то около 10 километров, дальность — примерно 650 километров, мощность двигателей возросла после модернизации до 1800 лошадиных сил.

Эти самолеты массово вошли в строй в 1942 году и производились еще 5 лет.

Роль машины и личности

Когда немцы стали делать истребители с турбореактивными двигателями, им понадобились высокопрочные, жаростойкие стали. У них с этим был дефицит, поэтому реактивные самолеты не особенно пошли, но все же Германия построила их много и в бою испытала. В 1944 году на фронте (правда, только на Западном) появился «Мессершмитт-262» с турбореактивными двигателями и стреловидным крылом, и резко подскочила скорость — до 870 км/ч. У этого самолета тираж был небольшой, потому что немцам не хватало металла. Но 830 штук они успели построить. Таких машин не было ни у кого — ни у нас, ни у американцев, ни у англичан, потолок за 11 тысяч метров, дальность — 1050 километров. Два турбореактивных двигателя тягой по 900 килограммов каждый. В данном случае тяга измеряется не в лошадиных силах, а в килограммах. А 1800 кг — это немало!

Все это придумал Вилли Мессершмитт (1898–1978), который, кроме всего прочего, преподавал в Высшей технической школе в Мюнхене. Наиболее известные его машины «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-163» с жидкостным реактивным двигателем. (У нас во время войны тоже пытались в Свердловске испытывать ЖРД на обычных истребителях, но неудачно: были даже потери среди летчиков-испытателей.)

После войны Вилли Мессершмитт занимался проектированием и производством оригинальных наручных часов, строительных металлоконструкций, швейных машинок (продано свыше 20 тысяч штук), мотороллеров (выпущено более 75 тысяч штук).

В 1951-м он эмигрировал в Испанию, где продолжил заниматься авиацией — разработал, в частности, самолет вертикального взлета, который в 1964 году достиг сверхзвуковой скорости. В 1956 году Вилли воссоздал фирму «Мессершмитт—Бёльков—Блом», где занимал пост почетного председателя вплоть до 1963 года. Мессершмитт лично получил 283 патента, и еще 470 патентов было выдано его фирме. Вот какой человек делал «мессеры».

От него не отставал Гуго Юнкерс (1859—1935). Еще один известный немецкий авиаконструктор и промышленник. В Первую мировую под его началом был создан цельнометаллический самолет. С 1918 года он возглавлял фирму «Юнкерс» и выпускал в основном транспортные самолеты. Их было сделано много. По-моему, и Риббентроп к нам прилетал на «Юнкерсе».

Но больше других уже в годы войны «прославился» пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-88». Скорость — до 595 км/ч, предельная высота — 8—10 тысяч метров, бомбовая нагрузка — 3 тонны. В начале 40-х по боевым возможностям Ю-88 превосходил все аналогичные самолеты других стран. А весной 1939 года на нем было установлено два мировых рекорда скорости с нагрузкой одна и две тонны. И вэтом же году «Юнкерс-88» впервые был применен в реальных болевых действиях — уже шла Вторая мировая война.

Но вот что интересно: в 1940 году три экземпляра «Юнкерса-88» были закуплены Советским Союзом. Наши летчики их испытали на «отлично». Оценив высокие летные качества немецкой машины, советское руководство приняло решение о переделке высотного истребителя Петлякова в пикирующий бомбардировщик «Петляков-2» (Пе-2). Один из купленных «Юнкерсов» использовали как летающую лабораторию для отработки агрегатов Пе-2, в частности, автомата вывода из пикирования.

К началу войны с Советским Союзом ВВС Германии имели на вооружении 523 Ю-88, всего же в годы войны было выпущено более 16 тысяч «юнкерсов» различных модификаций. Этот бомбардировщик стал самым массовым двухмоторным самолетом в истории авиации. Он был цельнометаллическим, обладал высокой живучестью. Мог, кстати, таскать, кроме всего прочего, убойную 1800-килограммовую бомбу. И защищен был отменно: 5 пулеметов, а в варианте тяжелого бомбардировщика — пять 23-миллиметровых пушек и 3 пулемета.

Но даже с такой защищенностью «юнкерс» редко уходил от американской «Аэрокобры». Машина — замечательная. Она появилась в конце 30-х годов. Всего же за время войны было выпущено 10 тысяч таких истребителей, из них 4700 (почти половина) поставлены в СССР.

Чем была интересна «Аэрокобра»? У нее двигатель стоял не на носу, а в середине корпуса, под ногами летчика. А главное — на ней использовалось шасси с носовым колесом. Это был колоссальный прогресс. Раньше шасси монтировались под крыльями и в хвосте самолета. И при посадке очень часто неопытные пилоты капотировали — зарывались носом в землю…

На «Аэрокобре» такого быть не могло. А к недостаткам ее следует отнести сравнительно низкую скороподъемность и плохую маневренность на больших и средних высотах. На «Аэрокобре» летал наш знаменитый ас, первый трижды Герой Советского Союза — Александр Иванович Покрышкин, на его счету — 65 немецких самолетов.

Немцы, кстати, впервые применили носовое шасси на турбореактивном Ме-262 в 1944 году — то есть заметно позже американцев.

Наши конструкторы тоже работали над передним колесом, но ничего не могли поделать с его колебаниями на земле (шимми) до тех пор, пока наш выдающийся математик и механик Мстислав Всеволодович Келдыш не решил эту практическую задачу теоретически и не сказал, что надо делать.

В предвоенные годы на Украине, в Харькове, который был тогда одним из центров советского авиапрома, работал конструктор Константин Алексеевич Калинин.

Начиная с 1925-го и до конца 30-х годов, он сконструировал множество самолетов, в основном гражданских. В том же 1925-м он выпустил пассажирский самолет К-1 — самый тогда популярный в СССР. На нем стоял 100-сильный двигатель. У К-2 мощность мотора достигала уже 240 лошадиных сил. На К-5 могли летать 2 пилота и 8 пассажиров…

Все это были гражданские самолеты. Но в 1933 году Калинин разработал проект бомбардировщика (11 человек экипаж, шесть двигателей, по 750 лошадиных сил каждый). В чертежах была еще модель бомбардировщика с двумя двигателями по 500 лошадиных сил. Но построен он не был. В октябре 1938 года Константина Алексеевича арестовали и расстреляли в воронежском НКВД. Реабилитировали в 1955-м.

…Знаменитый академик Иван Иванович Артоболевский, член президиума Верховного Совета СССР, заведующий кафедрой теории механизмов и машин МАИ, сказал в память об Игоре Сикорском*: «Были два замечательных конструктора. Первый стал национальной гордостью Соединенных Штатов, а второй — без вести пропал». Без вести пропавшим академик Артоболевский назвал Константина Калинина.

Шарашки и Книга рекордов Гиннесса

Теперь — о штурмовиках. Это вообще поэма.

Великий Ил-2 конструкции Сергея Владимировича Ильюшина. Сначала его сделали двухместным. Начальству не понравилось. Сделали одноместным. И о защите пилота сзади не позаботились. Но конструкторы преодолели капризы начальства и вернулись к двухместному варианту штурмовика с бронезащитой и оружием стрелка на заднем сиденье. Тираж — мировой рекорд (!) — 39 тысяч штук («Мессершмитт-109» — 35 тысяч).

Ильюшинский штурмовик называли «летающим танком». Он, конечно, колоссально поработал. Скорость — где-то под 400 километров в час и выше. Но скорость не нужна штурмовику. И высотность не нужна. В основном он работает ниже двух с половиной километров, а то и вообще на «бреющем». А вот мощность — это да: 1500—1700 лошадиных сил. Ил-2 я бы назвал самым боевым самолетом войны.

Но и пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции Петлякова попал в Книгу рекордов Гиннесса.

Когда мы купили «юнкерсы» в 1940 году, разбирался со всем этим делом именно Петляков. Всего за время Второй мировой войны было выпущено 11 427 Пе-2. Это много для бомбардировщика, колоссально много. Он проектировался в 1940 году как двухмоторный высотный истребитель дальнего действия. Но на основе зарубежного опыта, после боев в Испании, было признано необходимым срочно создать фронтовой пикирующий бомбардировщик, и в 1941 году его запустили в серийное производство. Цельнометаллический корпус, двигатель конструкции Климова, оперение двухкилевое… Первый в отечественной практике самолет с максимальным применением электроприводов. Отклонение закрылков, тормозных щитков, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление насосом гидросистем, уборка и выпуск шасси — все осуществлялось с помощью электродвигателей. Для облегчения ввода в пикирование и вывода после сброса бомб установили специальный электромеханический автомат (как на «юнкерсе»).

Пе-2 брал до 1500 килограммов бомб разного калибра. Коэффициент полезной нагрузки достигал почти 50%. Это очень высокий показатель для таких машин. Серьезная степень защищенности от внешнего нападения в сочетании с большой скоростью до 540 км/ч и высотой полета до 8800 сделали Пе-2 основным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны.

В отличие от Петлякова Андрей Николаевич Туполев бомбардировщики проектировал в шарашке. Он туда многих своих товарищей из лагерей перетащил. Шарашка находилась рядом с московским ЦАГИ на набережной Яузы (сейчас в этом месте выезд на Третье кольцо с улицы Радио).

Теперь забежим вперед.

В 1945 году СССР еще не находился в состоянии войны с Японией, а американцы воевали с японцами вовсю. И частенько у американских тяжелых бомбардировщиков Би-29 — «летающих крепостей» — бывали отказы, и они садились на советской территории. Наши экипаж интернировали и возвращали союзникам, а самолет везли в Москву. Их было штуки три. И поступил приказ — сделать точную копию «летающей крепости». Причем в невероятные сроки. Но встала задача: как американскую систему измерений — дюймы и футы — перевести в советские метры и сантиметры? И решили, чтобы не затягивать процесс и избежать путаницы, скопировать все в их системе единиц.

Рывок был колоссальный. Когда я пришел в ЦАГИ в 1949 году, Ту-4 был уже готов. Сталин полагал, что к этому времени у нас будет атомная бомба. И раз Би-29 такую бомбу сбросил на Хиросиму, то и наш Ту-4 при необходимости может сделать нечто подобное…

На «американце» стояли четыре двигателя воздушного охлаждения суммарной мощностью 10 тысяч лошадиных сил. Двигатели мы тоже скопировали, но поняли при этом, что для их производства нужны материалы и технологии, которых у нас нет. И Туполев начал их срочно заказывать. На него работали целые институты и заводы — по металлам, по пластику, по чему угодно. Изучали, повторяли и делали. А это был совершенно иной уровень, и ни «юнкерсы», ни «петляковы» не шли в сравнение с туполевским бомбардировщиком Ту-4.

Трофейное богатство

В 1945 году С.П. Королев, В.П. Глушко и все другие по поручению правительства устремились в Германию искать «Фау-2». Обломки, осколки — все, что под руку могло попасться. Наши ученые и конструкторы мгновенно разобрались, как устроена ракета «Фау-2», как устроены система ее управления и охлаждение жидкостного реактивного двигателя, как сделать так, чтобы не прогорало сопло, как устроены графитовые рули… Все сделали!

У немцев была и ракета «Фау-1». Это крылатая ракета с пульсирующим прямоточным двигателем. Ее поручили копировать будущему знаменитому, а в ту пору просто известному ученому-механику и конструктору В.Н. Челомею**. У него в замах оказался только что закончивший аспирантуру МАИ молодой кандидат наук, будущий академик Всеволод Авдуевский, впоследствии мой прекрасный друг…

Принципы пульсирующего двигателя были понятны и Авдуевскому, и Челомею. Приступили к испытаниям. Стояли морозы, и это изделие таскали на полигон по каким-то торосам. Процесс затягивался, и на Челомея с Авдуевским поступил донос: мол, плохо стараются. Ну их и «пригласил» к себе Берия, курировавший всю оборонку. На аудиенции Лаврентий Палыч расспрашивает Челомея, что да как? А Владимир Николаевич был не только гениальным ученым-механиком и конструктором, но еще и большим политиком. И в ответ на вопрос Берии «Ну что там у вас не ладится?» — он вдруг говорит: «Нас хотят сделать сволочами! В том смысле, что нас заставляют ракету к старту тащить волоком по ледяным торосам. Такого никакая система управления не выдержит». Берия не нашел, что возразить. Тем не менее проект «Фау-1» закрыли. Он был возобновлен уже совсем в другом виде, гораздо позже, и не Челомеем.

А сейчас я должен вернуться к достижениям немцев в создании первых в мире воздушно-реактивных двигателей (ВРД).

Выше я уже говорил о «Мессершмит-те-262». Но следует добавить, что уже в конце 30-х в Германии летали самолеты с ВРД. А с приближением к скорости звука во избежание обвального роста лобового сопротивления («звуковой барьер») понадобились стреловидные крылья. И немцы их применили — с прямой и обратной стреловидностью.

Все эти достижения пришли в СССР и США. Нам повезло, что в стране еще сохранились специалисты, способные воспроизвести трофейное богатство.

Метки: авиация, армия, бывший СССР, вторая мировая война