ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ — НЕ ВОЛШЕБНАЯ ПАЛОЧКА ДЛЯ ЭКОНОМИКИ, А НОВЫЙ ВЫЗОВ
Создание ВСМ — это скорее стимул к комплексному развитию соответствующих регионов
Обещают, что уже в 2028 году из Москвы в Питер можно будет добраться по высокоскоростной магистрали (ВСМ) за 2,5 часа вместо почти 5. Наконец-то у нас появится полноценная ВСМ, которая резко повысит мобильность населения. После Петербурга на очереди и Казань, и теплые Черное и Азовское моря. Скорость передвижения — это другое качество экономики и, без преувеличения, жизни. Это создание современных урбанистических агломераций, новых потребительских привычек — переворот в сознании. То, к чему вчера надо было специально готовиться, завтра станет возможным «по щелчку пальцев».
О ВСМ говорят как о факторе, который, наряду с повышением мобильности рабочей силы, создает новые рабочие места, бизнесы, генерируя прибыль и налоги для казны. Во многом это так. Однако неправильно воспринимать ВСМ как «волшебную палочку», которой где коснешься, — начнет все процветать и благоухать достатком. Строительство железных дорог в ХIХ веке перевернуло всю экономику, а там, кого они обошли, начался упадок. Но сейчас все сложнее. Автоматически никакого волшебства не произойдет, а последствия для экономики и людей могут быть неоднозначными, если не предпринять дополнительных усилий.
ВСМ действительно дадут мощный экономический импульс. Уже на стадии строительства. Особенно если заказы размещать на отечественном производстве, нанимая отечественную рабочую силу. Всякое финансирование инфраструктуры дает мультипликативный эффект. Вдоль ВСМ, особенно там, где остановки, безусловно, возникнут новые бизнесы. Девелоперы будут инвестировать в недвижимость, она подорожает. Люди смогут добираться на более выгодную, но сегодня труднодоступную работу до 60-90 минут, их доходы вырастут, что скажется и на среде обитания. Транспортная доступность — важнейший фактор развития региона. Особенно в сочетании с распространением удаленной работы (когда не надо ездить каждый день). Для развития внутреннего туризма, который сейчас пошел в гору, — очевидный плюс. Повышается заполняемость гостиниц, создаются ориентированные на туристов сервисы. В том числе вне «горячего сезона».
Но тут, кстати, первая «засада». Даже в туристической ориентированной Франции (первое место в мире по числу приезжих туристов) выяснилось, что одновременно с повышением заполняемости гостиниц сокращается среднее число ночевок: быстро приехали и уехали. Маржинальность такого турпотока ниже.
Если ВСМ не выйдут на самоокупаемость, то повиснут ярмом на шее государства. Значит, должен быть многомиллионный пассажиропоток платежеспособного населения. В КНР, где расположены — по километражу — две трети из более чем 60 тыс. мировых ВСМ, поезда бегают уже 350 км/час. Загруженность полная — китайцев много. В том числе платежеспособных. Цена билета — около 5% от средней зарплаты в благополучных регионах (это сопоставимо с «Сапсаном»). Но! Государство годами дотировало ВСМ, сохраняя цену билетов на уровне 25-30% от базовых тарифов на такие перевозки в других странах.
Большинство ВСМ по всему миру тоже дотируются. Государства берут на себя эту «социальную ответственность», поощряя полезные социальные функции — связности территорий, например, которые окупаются по-другому и вдолгую. По опыту других стран особенно сильный положительный эффект ВСМ дают в первые пару лет, затем спрос стабилизируется. Наибольший эффект в плане замещения авиасообщения наблюдается при расстояниях до 700 км (как раз от Москвы до Питера), дальше уже дискаунтеры получают преимущество. Специалисты спорят и об общем экономическом эффекте. Однозначный импульс получает сфера услуг и туризма. Так, в провинциях КНР с ВСМ турпоток и сопряженные доходы на 20-25% выше, чем там, где ВСМ нет. Однако большого числа новых видов экономической деятельности, как правило, не возникает. Положительный эффект максимален в крупных городах и связанных еще и другими транспортными путями агломерациях. Для средних городов чаще наблюдается негативный эффект. Скажем, при времени в пути 60-90 минут многие предпочтут уехать и перевести бизнес в более крупный город.
Специалисты согласны в том, что ВСМ имеют положительный эффект на экологию (но не в момент строительства) по сравнению с авиацией и обычными поездами. А вот автотранспорт становится все более экологичным и удобным, особенно при наличии хороших дорог.
Должен быть экономический смысл в том, чтобы добраться из Москвы до Питера на три часа быстрее. Для «крутых бизнесменов» это важно. А для других? Проект «Конкорда» свернули ведь не только из-за авиакатастрофы, но и потому, что число желающих долететь из Парижа в Нью-Йорк всего на 3-4 часа быстрее за тогдашние 2 тыс. долларов (раза в четыре выше остальных цен на билеты) весьма ограниченно.
Первая ВСМ появилась в Японии в 1964 году. Тогда проезд по ним был намного дешевле самолета. Но тогда же появился и первый массовый коммерческий «Боинг-707», цены на авиаперелеты пошли вниз. Сегодня практически любой дискаунтер «побьет» по цене ВСМ (на длинные расстояния), которые, впрочем, все равно привлекают тех, кто не любит летать и добираться до аэропорта на окраине, зато любит прибывать в центр нужного города в удобное время. Инфраструктура ВСМ намного дороже в содержании, чем авиационная. Например, рельсы надо менять раз в десять лет. Экономически ВСМ оправданны в густонаселенных агломерациях, не в тайге. Коридор Москва — Питер под такой критерий с натяжкой подходит (все же не Пекин — Шанхай). А до Казани? Остановки ВСМ должны быть транспортными «хабами», связанными с соседними пунктами, иначе мультипликационный эффект резко снижается. Ну пронесся скоростной поезд мимо «провинциальной дыры» — и что толку? Если нет таких «хабов», то для расположенных рядом населенных пунктов на первое место выходит как раз транспортная недоступность — по сравнению с пунктами-остановками ВСМ.
Так что создание ВСМ — это скорее вызов, стимул именно к комплексному развитию соответствующих регионов, в том числе надо поднимать уровень благосостояния потенциальных пассажиров.
