КАК ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВИНКИ ПОМОГАЛИ ВОЮЮЩИМ СТРАНАМ БЛОКИРОВАТЬ МОРЯ И ПРОЛИВЫ
По-прежнему тот, кто силен, обладает мощным флотом и развитыми средствами нападения, может эффективно блокировать неприятельские порты и ключевые проливы – как бы эти действия ни назывались с высоких трибун
Понятие «морская блокада» существует примерно столько же, сколько само понятие «морская война». В основе идеи блокады лежит, во-первых, желание пресечь поставки ресурсов и товаров во вражеские порты; во-вторых, намерение не дать выйти вражеским кораблям на коммуникации блокирующей стороны. Предпосылки очевидны: исторически морской транспорт был самым дешевым и сравнительно быстрым, позволявшим доставить наибольшее число товаров с наименьшими издержками.
Блокада увеличивала эти издержки, а то и вовсе позволяла пресечь импорт, вынудив противника капитулировать, или, по крайней мере, подрывала его решимость и способность вести войну. Неприятельский флот, запертый в порту, не представляет угрозы. Можно не опасаться, что вражеские корабли начнут охотиться за торговыми судами и совершать набеги на побережья; контроль над морем позволяет получать все необходимые грузы из дальних стран, постепенно наращивая военное преимущество. Понятной выглядит и концепция блокирования проливов: это вынудит неприятельские торговые суда двигаться неудобными маршрутами или вообще прекратит судоходство в этом районе.
Впрочем, до поры до времени осуществлять по-настоящему жесткие блокады мешал недостаточный уровень технического развития. В период античности и средневековья блокады порой оказывались успешными, но главным образом благодаря относительно малой мореходности флотов враждующих сторон. Когда ваши и неприятельские корабли предпочитают каботажное плавание, на ночь или в непогоду вытаскивая корабли на сушу, перехватывать их сравнительно легко; но выстраивать на этом полноценную стратегию никто в древности не решался. Одно дело – блокировать одиночный порт или маленький остров, другое – огромное побережье с массой бухт, где можно произвести погрузку и выгрузку товара.
Но постепенно корабли становились все более мореходными. Эволюция парусного вооружения расширила возможности маневрирования, а усовершенствования в плане строительства корпусов позволяли дольше держаться в море. Если португальцы в XVI веке так и не смогли заблокировать узости Баб-эль-Мандебского и Малаккского проливов, уничтожив тем самым арабскую морскую торговлю в Индийском океане и Красном море, то уже в середине XVIII века во время Семилетней войны англичане успешно блокировали французский Брест, заперев там неприятельскую эскадру и не позволяя осуществить высадку на Британские острова.
Наверное, впервые масштабная морская блокада была реализована во время Наполеоновских войн. Более двух десятилетий с кратким перерывом на Амьенский мир в 1802–1803 годах британские корабли несли постоянный дозор у французских берегов, преследуя две цели. Во-первых, прервать торговлю Франции с ее колониями и внешним миром (Континентальная блокада). А во-вторых, не допустить высадки французского десанта на побережье Англии. Это было нелегким делом, поскольку парусные суда зависели от направления и силы ветра. Шквалы и штормы отгоняли блокирующие флоты от неприятельских берегов, порой нанося им серьезные повреждения и создавая окно возможностей для заблокированных флотов, благополучно пережидавших непогоду в закрытых гаванях. Пожалуй, самый известный эпизод такого рода – прорыв Бонапарта в Египет. 19 мая 1798 года внезапный шторм отнес корабли блокирующего отряда Нельсона от Тулона, в ночь на 21 мая его флагман «Вэнгард» лишился мачты. В результате Нельсон не смог прибыть в назначенное место рандеву со своими фрегатами. Обратно к Тулону британская эскадра вернулась только 31 мая. Там адмирал узнал, что Бонапарт давно покинул порт. Так как в распоряжении Нельсона не было фрегатов, он не мог отправить их в погоню, а начавшийся штиль задержал его еще больше.
Ко всему прочему блокада позволяла следить за передвижениями крупных эскадр, но не отдельных торговых судов и приватиров. Французские корсары регулярно прорывались на британские коммуникации, нанося ущерб торговле. Аналогичным образом действовали американцы во время войны с Англией 1812–1815 годов. Причем в этом случае эффект получился даже более внушительным: поскольку американские фрегаты были лучше вооружены, они не только успешно пиратствовали на британских торговых путях, но и зачастую выходили победителями в сражениях с английскими кораблями того же класса, отправленными охотиться за ними.
Железо и уголь
Повсеместное внедрение паровых двигателей и последовавший переход к железному судостроению полностью изменили картину. С одной стороны, корабли стали на порядок более маневренными и уже не зависели от того, куда дует ветер. С другой – они стали гораздо менее автономными. Раньше деревянный парусник мог буквально раствориться в океанских просторах: в тропических морях он мог пополнять запасы пресной воды и продуктов на необитаемых островах, а ремонт средней сложности осуществлялся силами команды в укромных бухтах, где хватало высоких деревьев. Теперь же любые более-менее серьезные повреждения требовали ремонта на верфях, а для паровой машины нужен был уголь. Хорошо, если воюющее государство имело широкую сеть угольных станций, позволяющую регулярно пополнять запасы; в противном случае кораблям приходилось рассчитывать или на заходы в нейтральные порты, или на рандеву с транспортами-угольщиками, которые старался уничтожить противник.
Переходный период, когда, с одной стороны, на флотах всех стран внедряли паровой двигатель, а с другой – сохраняли парусное вооружение, затянулся на несколько десятилетий. Именно на него пришлась Гражданская война в США. С самого ее начала флот Северных штатов установил морскую блокаду побережья южан. Она оказалась экономически крайне успешной, так как позволила почти полностью пресечь вывоз хлопка – основного экспортного продукта Южных штатов (по оценкам современных исследователей, он сократился на 95%). Это повлекло за собой масштабные последствия для мировой экономики, вызвав кризис в текстильной промышленности Европы и формирование новых центров хлопководства. При этом в борьбе с контрабандой оружия на Юг северяне добились куда более скромных успехов: считается, что за время конфликта Конфедерация получила из-за рубежа около 600 тыс. единиц оружия, что способствовало затягиванию конфликта.
В то же время северяне не смогли помешать действиям рейдеров южан. Некоторые их крейсеры (к примеру, «Самтер») успешно прорывали блокаду; другие, как «Алабама», строились на европейских верфях и поднимали флаг Конфедерации, уже выйдя в море. Действия южных рейдеров по уничтожению торговли северных штатов были поначалу крайне успешными благодаря ряду факторов: высокой автономности, обеспеченной сочетанием паруса и паровой машины, сравнительной слабости флота северян и неявной помощи британцев, сочувствовавших делу Конфедерации.
Однако уже через треть столетия американо-испанская, японо-китайская и русско-японская войны показали, что времена изменились. Возросшая мореходность и эволюция паровых машин расширили возможности блокирующих флотов, особенно когда боевые действия велись в водах, где не было сильных штормов и при этом поблизости имелась военно-морская база с ремонтными мощностями. А использование радио позволило немедленно сообщать о передвижении неприятельских кораблей.
Русско-японская война привнесла в концепцию морской блокады немало новшеств. Одним из них стало использование минных заграждений. Хотя морские мины появились еще в годы Гражданской войны в США, надежность их оставляла желать лучшего. Например, во время сражения в заливе Мобил 5 августа 1864 года северяне потеряли на минах всего один корабль (монитор «Текумсе»), в то время как основная часть их флота прошла через заграждение, хотя мины буквально скреблись о борта. Фраза командовавшего флотом северян адмирала Фаррагута «К черту мины!» стала крылатой. Но к началу русско-японской войны мины уже были вполне надежным оружием, равно опасным как для блокированного, так и для блокирующего флота, что продемонстрировала гибель броненосцев «Петропавловск», «Хацусэ» и «Ясима». Одновременно развивалось и торпедное оружие. Хотя первые миноносцы были сравнительно немореходны и с трудом могли сопровождать эскадры в походах, зато могли сыграть ключевую роль в сражениях в прибрежных водах, особенно в ночное время.
Эти изменения в тактике морской войны вызвали к жизни крупнейший спор о морской стратегии, продолжающийся до сих пор.
Американский адмирал и военный теоретик Альфред Мэхэн отстаивал идею господства на море с опорой на мощный флот и военно-морские базы. Его оппоненты из «молодой школы» резонно указывали, что не каждая страна может позволить себе траты на создание и обновление линейного флота. Вместо этого они предлагали развивать новые средства поражения – в первую очередь миноносцы, которые ночными атаками смогут уничтожать блокирующие броненосные эскадры. Параллельно морские теоретики учились мыслить геостратегически, в масштабах всей планеты: было ясно, что вскоре боевые действия будут вестись на всех морях и океанах.
Проверка боем
Первая мировая предоставила возможности для того, чтобы на практике проверить идеи и Мэхэна, и его оппонентов из «молодой школы». Перед войной немцы лихорадочно строили линейный флот – заведомо более слабый, чем британский, но рассчитанный на то, что адмиралы «владычицы морей» попытаются реализовать концепции Мэхэна и сразу же либо атакуют, либо попробуют установить морскую блокаду. В этом случае сражения будут вестись у немецких берегов, а это позволит задействовать силы обороны побережья. Предполагалось, что британцы осознают: даже если им удастся уничтожить немецкие корабли, они понесут такие потери, что окажутся уязвимыми в случае конфликта с Францией или Россией и, как следствие, вообще не станут ввязываться в войну.
Но англичане нашли ответ на немецкую стратегию – установили дальнюю морскую блокаду. Линия британского дозора протянулась от берегов Шотландии до Норвегии. Со времен американской Гражданской войны технические возможности кораблей возросли многократно, и королевский флот мог эффективно перехватывать на этой линии торговые суда, идущие в Германию. Для того чтобы ликвидировать блокаду, необходимо было разгромить основные силы Гранд Флита, причем из-за относительной слабости германского флота сделать это можно было только по частям. Для этого требовалось втянуть не более половины британских сил в бой, а само сражение начать как можно ближе к немецким берегам.
Эту задачу немецкие адмиралы пытались решить, устраивая набеговые операции линейных крейсеров и обстреливая английские города. Ставка делалась на то, что в этой ситуации британцы задействуют наиболее быстроходные корабли (линейные крейсеры и быстроходные линкоры), которые рано или поздно попадут в ловушку, во время погони столкнувшись с главными силами германского флота. Так оно и вышло, за исключением того, что на рандеву при Ютланде Гранд Флит явился почти в полном составе, и командующий немецким флотом Рейнхард Шеер в течение всего боя был озабочен в основном тем, как бы вернуться на базу без особых потерь. В итоге немцы записали себе победу по очкам, уничтожив больше кораблей, чем потеряли сами, а британцы одержали стратегическую победу: немецкий Флот Открытого моря больше не рисковал ввязываться в линейный бой до самого конца войны. Попытка развернуть неограниченную подводную войну, сперва почти поставившая Британию на колени, также в итоге провалилась: англичане блокировали узкие проливы при помощи барражей и разрабатывали новые методы борьбы с субмаринами, которые в ту пору еще не могли вести войну в океанских просторах. Пережив несколько голодных лет, будучи блокированной и осознав бесперспективность борьбы с превосходящим по всем параметрам противником, Германия сдалась, и важную роль в этом сыграла дальняя морская блокада, позволившая среди прочего беспрепятственно перебросить во Францию американский экспедиционный корпус.
В межвоенный период появилась масса новшеств – от РЛС до развития авиации, позволившей не только осуществлять минирование портов и подходов к ним с воздуха, но и выстраивать воздушные мосты, преодолевая морскую блокаду. Так, в 1936-м, когда после начала Гражданской войны в Испании верный республиканцам флот закрыл море и не дал перебросить на материк вставшие на сторону Франко войска из Марокко, предоставленные Гитлером и Муссолини транспортные самолеты доставили в Испанию значительные силы националистов.
Во Второй мировой все эти новшества пошли в ход. Немцы сделали выводы из прошлых ошибок. Оккупация Норвегии и разгром Франции в 1940-м позволили флоту Рейха избежать дальней блокады по образцу Первой мировой, дав ему выход на океанские коммуникации. При этом немцы в начале войны завалили входы в британские порты незадолго до того вошедшим в обиход изобретением – магнитными минами. Субмарины Германии активно действовали в Атлантике и даже совершали рейды в Индийский океан. Борьба за контроль над морями в годы Второй мировой потребовала от союзников куда больше времени, усилий и крови, но закончилась в конечном счете их победой.
Не говори так
Пункты 3 и 4 статьи 2 Устава ООН гласят: «Все Члены Организации Объединенных Наций разрешают свои международные споры мирными средствами таким образом, чтобы не подвергать угрозе международный мир и безопасность и справедливость; все Члены Организации Объединенных Наций воздерживаются в их международных отношениях от угрозы силой или ее применения как против территориальной неприкосновенности или политической независимости любого государства, так и каким-либо другим образом, несовместимым с Целями Объединенных Наций». Таким образом, любое государство, являющееся членом ООН, обязуется воздерживаться от применения силы, включая теоретически и морскую блокаду – частный случай такого применения. Полную ясность в вопрос вносит резолюция 3314 (ХХIХ) Генассамблеи ООН от 14 декабря 1974 года, дающая определение агрессии. В соответствии с пунктом «с» статьи 3 «…Будет квалифицироваться в качестве акта агрессии: …с) блокада портов или берегов государства вооруженными силами другого государства».
По сути, законной с точки зрения международного права сейчас является только морская блокада, предпринимаемая во исполнение решения Совбеза ООН.
Но это не значит, что к этой мере никто не прибегает. Так, Египет с 1948-го по 1967 год неоднократно блокировал пролив Эт-Тиран, не позволяя торговым судам проходить в израильский порт Эйлат. Эта блокада стала одной из причин, спровоцировавших Суэцкий кризис 1956-го и Шестидневную войну 1967-го, по итогам которой израильтяне оккупировали Синайский полуостров. Попытка отбить его обернулась для Египта поражением в войне Судного дня. Лишь в 1979 году Израиль вернул Синай Египту, обусловив это правом на свободный проход кораблей и судов через Эт-Тиран.
Сейчас морскую блокаду фактически осуществляет Израиль в отношении сектора Газа и коалиция арабских государств – в отношении Йемена. При этом официальные лица и Израиля, и коалиции подчеркивают: блокада осуществляется не в отношении Палестины и Йемена соответственно, а в отношении террористических элементов, действующих на их территориях, и носит ограниченный характер, не являясь блокадой в полном смысле слова.
Как бы то ни было, по-прежнему тот, кто силен, обладает мощным флотом и развитыми средствами нападения, может эффективно блокировать неприятельские порты и ключевые проливы – как бы эти действия ни назывались с высоких трибун.
